Wellicht dat u dacht: “Het is wat stil aan het Spitfire front, gebeurt er nog wel wat?” want afgezien van een bericht over de uitbreiding van ons team had u al een poosje niet meer iets van ons gelezen sinds de verhuizing van de Pionier Hangaar naar onze huidige stek de Friendship hangaar. Graag praat ik u in dit bericht bij over wat er gespeeld heeft de afgelopen tijd.
Er is nog best een boel werk te verzetten alvorens we de Spitfire kunnen aanmelden voor de afgifte van een Speciaal Bewijs van Luchtwaardigheid (S-BVL). U heeft al kunnen lezen dat alle brandstofslangen zijn vervangen. Andere grote projecten betreffen groot onderhoud aan het landingsgestel, het inbouwen van een brandstof hoeveelheidsensor in de tank, het maken van een nieuw instrumentenbord en daarin het monteren van de nieuwe instrumenten en deze aansluiten op de boord elektra en pitot / statische drukmeting, het monteren en inregelen van de nieuwe propeller, het monteren van de vleugels, het wegen van het toestel, het soepel laten lopen van de flight controls…. om maar wat klusjes te noemen.
De makkelijke klusjes waren: radio wisselen (er zat geen 8.33 kHz variant in, die zit er nu wel in, inclusief mooie Project Spitfire Sticker) en de transponder wisselen (van Mode C naar Mode S), we hadden besloten van de respectievelijke originele fabrikanten de “Upgrade” modellen aan te schaffen zodat het “Plug-And-Play” zou zijn. Dus dat was een kwestie van minuten werk.
Wat al meer werk was: uitvlooien hoe het elektrisch systeem is aangesloten. Van lang niet alle zekeringen was aangegeven waar die voor waren. Dat is wel iets dat we graag heel precies willen weten en je bent gauw een middagje onderweg om dat nauwkeurig in kaart te brengen. Nu nog stickertjes maken zodat we die bij de Circuit Breakers kunnen plakken.
Over dat elektrisch systeem gesproken, ons toestel is afhankelijk van stroomvoorziening om de V8 motor te laten draaien. Anders dan bij de gebruikelijke zuigermotoren in de luchtvaart die, dankzij gebruikmaken van magneetontsteking en mechanische brandstofpompen, in staat zijn om zonder boordspanning te kunnen blijven draaien. De back-up optie die in onze Spitfire is geïnstalleerd betreft een tweede accu. Maar daar wil je dan wel van kunnen zien wat de spanning is en het amperage dat gevraagd wordt. Die meter ontbrak en is inmiddels geïnstalleerd.
Een andere grote klus is het groot onderhoud aan de motor. Brandstof filter en olie filter zijn verwijderd, carter deksel is verwijderd en het carterpan gereinigd. Er zijn geen metaalschilfers aangetroffen, zowel olie als brandstof filter zagen er netjes uit. Nieuwe bougies zijn geplaatst en uiteraard een nieuw brandstof en een nieuw oliefilter.
Om met het gear goed aan het werk te kunnen, moesten we wel kunnen beschikken over een set goede hydraulische krikken. Een zoektocht, zelfs via de Facebook pagina “VFR Pilots” leverde niet concreet werkbare oplossingen op. Bij Wings Over Holland hadden ze een set die we wel regelmatig mochten lenen, uiteraard wel als ze niet bij hen in de onderhoudsplanning ingeroosterd waren. Dat bleek nog niet mee te vallen. Wat wel handig was: een foto maken van die jacks omdat die aan de volgende voorwaarden voldeed: in de laagste stand onder de vleugel passen en in de hoogste stand de wielen voldoende vrij krijgen van de vloer. Een wat uitgebreidere zoektocht leverde een setje op dat via eBay werd verkocht. De prijs was aan de pittige kant. Een brutaal mens heeft de halve wereld, waarom niet de fabrikant gevraagd of die een mooie offerte kon maken. Dat kon de fabrikant wel, onder de voorwaarde dat we High Resolution foto’s zouden doen toekomen met onze Spitfire op de door hen tegen (iets) gereduceerd tarief geleverde krikken. En zo konden we voor minder geld aan een heel nieuw setje komen. Jammer dan dat transport kosten inclusief export en import tarieven de totale kosten grofweg verdubbelen, uiteindelijk zijn we wel in ons nopjes dat we als stichting onafhankelijk het toestel omhoog kunnen krikken. Daartoe moesten de krikken nog wel voorzien worden van een passend kopstuk dat enigszins gekanteld kon worden met de montage hoek van de vleugel aan de romp. Dat klusje had uw verslaggever op zich genomen.
Ook de staart moet omhoog, dat deden we met behulp van een stapeltje pallets en een motorlift uit mijn garage (voorlopig heb ik die thuis toch niet nodig want geen tijd om aan de motoren te knutselen, eerst High Lady in de lucht!).
Bij het opkrikken kwam High Lady los van de motor lift, dat ze “Tail Light” is, dat blijkt dus niet echt gelogen. En dan hangt de propeller er nog niet eens aan!
Was benzine maakt een hoop goed, maar het is toch wel erg wenselijk om deze schijven te vervangen. Setje nieuwe schijven en remblokjes besteld. De bouten die er bij zaten, die hadden hun beste tijd wel gehad. Van het linker landingsgestel bleek een remblok houder nog in de hangaar te Big Spring Texas te liggen en daar lagen ook nog de 3 bouten. Mike hebben we gevraagd of hij Phil kan benaderen met het verzoek dat spul nog naar hier te sturen (wij hebben geen contact gegevens van vlieger Phil die voor eigenaar Mike de High Lady de laatste 7 jaar rondgevlogen heeft in de States, Phil wil ook niet dat we die krijgen).
Het linker landingsgestel blijkt toe aan extra aandacht. Vanaf de bouw liep die poot bij het extenden en retracten ergens aan. Dat is of niet opgevallen of niet aangepakt. Wij willen dat dit niet het geval is want door de ongeveer 300 cycles die er zo gemaakt zijn is er wat speling op de bus waarover die loopt, uiteraard gaan we die speling oplossen en tevens het aanlopen aanpakken. Het rechter landingsgestel loopt als een zonnetje. De elektromotor die het werk verzet hoor je nauwelijks en vraagt bijzonder weinig stroom van het elektrisch systeem. Fraai stukje techniek.
Een aantal berichten terug heeft u kunnen lezen dat bij de import van ons toestel bleek dat er radium-226 verf was gebruikt tijdens de Tweede Wereldoorlog om de instrumenten in het donker af te kunnen lezen. Op last van de Autoriteit Nucleaire Veiligheid en Stralingsbescherming zijn deze instrumenten uit het toestel verwijderd, in een met lood bekleed kistje geplaatst en, as we speak, onderweg naar het Aviodrome om daar voor het nageslacht bewaard te blijven. Maar om ons toestel luchtwaardig te krijgen moet er wel een hoogte meter in en een kompas. De Vertical Speed Indicator is meen ik dan weer niet persé een must maar wel fijn om te hebben. De snelheidsmeter die er inzat was al een moderner exemplaar dan in de originele Spitfires werd gevoerd maar zat in principe in een te ruim gat in het vorige instrumenten paneel (de originele snelheidsmeter was iets groter maar had na jaren trouwe dienst de geest gegeven kort na de bouw van de replica). In het midden ziet u een nieuwerwetse PFD. Sommigen zullen aangeven dat dit “Vloeken In De Kerk” is (maar die vinden dat dan waarschijnlijk sowieso van het hele project, een mini Spitfire met een V8 motor is in de ogen van sommigen toch een soortement van Heiligschennis, maar die discussie gaan we hier maar niet aan), de meeste vliegende vrijwilligers (zo niet alle) vinden het wel erg prettig om een nauwkeurige Primary Flight Display te hebben. En deze is met zijn standaard 80 mm ronde vorm De Minst Lelijke.
In High Lady was het tot voor kort de bedoeling dat je middels een standpijpje kon zien hoeveel brandstof er nog in de tank zat, de streepjes met de markeringen “-15” en “-20” laten zien waar dat niveau van 15 liter (tijd om te landen!!) en 20 liter was. Wij hebben toch liever een meter in de cockpit en geen transparante slang met brandstof door de cockpit. Als het goed is arriveert deze week de sensor die dan in de tank ingebouwd kan worden.
De Torque Links (die “shimmy” op het landingsgestel en draaien van het wiel moeten voorkomen) waren links en rechts verschillend. Op de een zaten “knietjes” gelast en op de ander niet. Dankzij onze Man In Amerika, Chad Faykuss, kwamen we via Messenger er achter dat die knietjes een noodoplossing waren toen “On Tour” een O-ring in de veerpoot van het landingsgestel niet correct zijn werk deed waardoor de poot te ver uit veerde en daardoor het landingsgestel niet correct ingetrokken kon worden. Door de Torque Link te limiteren in de hoek waaronder die kon strekken (dus niet naar 180 graden) kon zo worden voorkomen dat het gear te ver uitveerde. Inmiddels is die O-ring al een aantal jaren geleden gerepareerd, dus die kniestukjes zijn overbodig. Victor heeft er voor gezorgd dat we nu twee gelijke setjes Torque Links hebben.
Bovenstaand verhaal is alles behalve compleet, ik hoop dat wel bij u leeft dat het project zeker niet stil staat en dat er goede stappen worden gezet. Ik hou u graag op de hoogte en hoop dat u met interesse de voortgang van ons project zult blijven volgen.
Het team dat al dit werk verzet: Victor Telkamp (tevens Technische Klussen Coördinator van de Stichting), John Dekker, René Klaver, Marcel van Koningsbruggen, Luuk Siebers, Wouter Laseur, Joost Bax, Anton van Doeveren, Hans Knijff en uw verslaggever: Jeroen van den Berg. Supervisie: Ruben Penterman. Begeleiding vanuit NVAV: Bas van den Heuij. Allen: dank voor de inzet tot nu en vooral: Keep Going At It!
