In het laatste bericht van 31 oktober, hebben we u deelgenoot gemaakt van de verhuizing van Hilversum naar Teuge. Tegelijkertijd werd een reparatie traject bestudeerd door onze stichting waarbij een donor vliegtuig uit het buitenland dienst zou gaan doen als leverancier van de benodigde onderdelen.
We zijn echter recent in contact gebracht met Dan Springer, een Canadees die oprichter is van Springer Aerospace, Echo Bay (nabij Sault Ste Marie). Hij had 10 jaar geleden een kit gekocht met de intentie deze af te gaan bouwen en te gaan vliegen.
Hoe kit 81 naar Project Spitfire kwam, het Dan Springer verhaal.
Zoals de meeste lezers waarschijnlijk wel weten: op 18 augustus 2022 raakte de USAAF PRU Walter Weitner Tribute Supermarine Spitfire Mk.26B (90% schaal) replica ernstig beschadigd bij een noodlanding die ongeveer 50 meter voor baan 36 van vliegveld Hilversum eindigde in een volgroeid maisveld. De voorste en achterste hoofdligger waren verbogen in de midden sectie. De motor was gedesintegreerd op 2 cilinder posities. Doordat de motor enige seconden zonder olie heeft gedraaid, was er zodanig veel hitte gegenereerd dat er een klein brandje was gestart vlak voor de landing. Het brandschot was beschadigd en ook alle “cowling” platen aan de onderzijde van het toestel. Het staartstuk direct achter de passagier stoel kwam nagenoeg ongeschonden uit de strijd. Gelukkig had geen van beide inzittenden verwondingen overgehouden aan de noodlanding.
De Spitfire werd spoedig geborgen en geïnspecteerd door zowel technische experts als een vertegenwoordiger van onze verzekeringsmaatschappij. Een lijst met te vervangen onderdelen werd opgesteld en een offerte door Van den Bos Aviation voor het uitvoeren van de benodigde herstelwerkzaamheden. Maar een enorm obstakel stond ons in de weg richting een gerepareerd vliegtuig: de fabriek die de Spitfire replica kits bouwde is ingepakt in zeecontainers en staat momenteel te koop. Diezelfde fabriek is de enige partij die deze onderdelen kan leveren omdat ze de precieze specificaties bezit. Omdat er geen enkel zicht is op de termijn die nodig zal blijken te zijn voordat Supermarine is verkocht en herstart, moesten we uitkijken naar een andere optie om weer een Mk.26B in het Nederlandse luchtruim te gaan krijgen.
Verschillende scenario’s passeerden de revue: een bijna afgebouwde Mk.26 (niet B!) kit om als donor te dienen voor High Lady, een hagelnieuwe Mk.26B kit, die op voorraad is bij Campbell Aeroclassics in Nieuw-Zeeland (de laatste op de planeet zover wij weten), een vliegende Mk.26B aanschaffen en daar het voorste deel vast zetten aan de staart van High Lady. Vanzelfsprekend zou IL&T een grote invloed hebben in welke keuze het meest haalbaar zou zijn, zodoende zochten we al in een heel vroeg stadium contact met hen.
Nadat er binnen IL&T beraad was geweest, kregen we zowel de toezegging dat de “staart transplantatie optie”, waarbij we de registratie van High Lady, PH-PSF, zouden handhaven, en de Mk.26 donor optie. Uitvoerig onderzoek wees uit dat de verschillen tussen de Mk.26 en de Mk.26B kit te groot waren om deze variant verder uit te gaan werken. We leerden gaandeweg dat er ook binnen de Mk.26B verschillen waren: de eerste paar exemplaren waren 8.6 cm korter dan de latere varianten, de verlenging was uitgevoerd na meerder proefvluchten en het vermoeden bestond dat een langere variant een goede bijdrage aan de stabiliteit zou leveren. Een ander in het oog springend verschil is de maatvoering van de banden van het hoofd landingsgestel: 15 x 6.00-6 en 6.00-6. Die laatste variant zit op High Lady en is net iets groter dan de 15 x 6.00-6 varianten. Dat is de reden achter de “blaren” bovenop de vleugel van High Lady, om de grotere banden in te kunnen trekken en de landingsgestel deurtjes aan de onderkant van de vleugel netjes “flush” te krijgen.
Voor de “Staart Transplantatie Optie” zouden twee sets mallen gebouwd moeten worden die van beide toestellen de helften exact gelijk zouden houden. De mallen moeten ook rol-baar zijn zodat ze na de “scheiding” gewisseld kunnen worden. We waren erachter gekomen dat de verlenging was uitgevoerd precies achter de passagiersstoel. Het donor vliegtuig dat in beeld was om gebruikt te gaan worden was de “BOSS”, de Spitfire van “Spitfire Project” in Australië, gebouwd door Brian Scoffell en zijn zoon. Zij waren halverwege een missie “Om Australië” om geld in te zamelen voor het onderzoek in de strijd tegen leukemie, gestrand na een groundloop volgend op een landing met iets te veel dwarswind. Dat vliegtuig is een kortere Mk.26B variant, zeer waarschijnlijk was High Lady de eerste verlengde variant. Als beide vliegtuigen op exact dezelfde afstand vanaf het schot achter de passagier stoel zouden worden gesplitst, dan zou het resultaat na de fusie ook weer een verlengde variant zijn. Een complicerende factor daarbij is de splitsing operatie zelf een uitdaging. De langs as versteviging (“longerons”) bestaan uit 3 L profielen op elkaar. Die moeten elk op enige (maar wel per vliegtuig exact dezelfde) afstand van elkaar worden doorgezaagd zodat na de fusie de constructie sterker is. Daarbij was het aanbrengen van de verstevigende profielen een uitdaging omdat er ten opzichte van de buitenste L profiel nauwelijks ruimte over zou blijven om klinknagels er doorheen te halen.
Victor Telkamp, het Vliegtechnisch Bestuurslid van onze stichting, had veelvuldig overleg met Louis van den Bos, de luchtvaart gespecialiseerd plaatwerker en met de vertegenwoordiging van onze verzekeringsmaatschappij. Beiden zagen nogal wat onvoorspelbare factoren in deze procedure. Precies op het moment dat de stemming daalde omdat het er op ging lijken dat het weer in de lucht krijgen van een Mk.26B een brug te ver leek te gaan zijn, werden we door ons technisch expert contact in Amerika in contact gebracht met Dan Springer.
Dan is een groot Spitfire fan. Het vliegen van een Spitfire was en is een grote droom van hem. Ergens in het tweede decennium van deze eeuw, stond er een originele Spitfire in een hangaar van hem, in het proces om weer luchtwaardig te gaan worden. Toen een brand zowel de hangaar als de Spitfire geheel in as legde en de droom van Dan om Spitfire te kunnen vliegen tegelijkertijd.
Terwijl Dan dit verdriet deelde met een kennis die in de gelukkige omstandigheid verkeerde zowel de originele warbird Spitfire versie als de replica versie te hebben gevlogen, deelde deze kennis hem mede dat Dan het aanschaffen van een replica versie serieus moest gaan overwegen. In zijn optiek vliegen de twee varianten exact hetzelfde. Die boodschap motiveerde Dan voldoende om een Supermarine Aircraft Mk.26B kit aan te gaan schaffen. Dat was in 2012 en Dan was toen 70 jaar oud.
Dan begon te bouwen aan kit nummer 81 in zijn workshop op het vliegveld van Echo Bay, nabij Sault Ste Marie, Ontario, Canada. Zijn intentie was het bouwen van een “Johnnie Johnson” Spitfire. Air Vice Marshal James Edgar Johnson was een Engelsman die leiding gaf aan het No. 127 Wing RCAF (Royal Canadian Air Force). Symbolisch voor de afkomst van Dan Springer zelf: een Canadese vader en een Engelse “Oorlogsbruid” moeder.
Dan had een en ander zorgvuldig doorgedacht en hier en daar het ontwerp van de kit verbeterd. Zo had hij een elektrisch richtingsroer trim en een symmetrisch hoogteroer trim (op beide kanten van het hoogte roer een trim vlak) aangebracht, dit om een koppel moment op het hoogte roer bij hogere snelheden voor te zijn. De vleugels nam hij mee naar zijn tweede huis op een vliegveld woonpark in Florida en bouwde de set daar af. Om de vleugel voorrand die in twee richtingen een kromming heeft, zo perfect mogelijk te maken, had hij eerst een aantal keren geoefend met aluminium platen voordat hij met de definitieve vleugel platen aan de slag ging.
Geleidelijk vorderde het bouwproces. Maar het hebben van een groeiend bedrijf in vliegtuigonderhoud en ombouwen van passagierstoestellen naar vrachtvliegtuigen, beperkte de vrije tijd die Dan beschikbaar had om aan zijn Spitfire te kunnen bouwen. De Covid-19 pandemie hielp daar ook niet bepaald bij. En zo kon er een situatie ontstaan waarbij wetgeving was veranderd (80+ vliegers mogen niet langer zonder “safety pilot” gaan vliegen, hetgeen het nagenoeg onmogelijk maakt voor Dan om zijn Spitfire verzekerd te krijgen) terwijl het project nog niet af was. Dat was een heuse domper voor Dan. Hij deelde dit verdriet met een wederzijdse bekende, Chad Faykus, vroeg deze bij die gelegenheid of Chad wilde optreden als “vliegtuig makelaar” en zien of hij de niet-afgebouwde kit voor Dan verkocht kon gaan krijgen. De eerste die door Chad op de hoogte werd gebracht van de op de markt gekomen kit 81, was stichting Project Spitfire omdat Chad al vanaf het begin bij dit project betrokken was.
In Nederland was wetgeving ook recent veranderd. Sinds 1 oktober 2020 is het niet langer meer mogelijk om experimentele/ zelfbouw toestellen die in het buitenland zijn afgebouwd naar Nederland te importeren en te registreren. Dat had toentertijd de aankoop van High Lady aardig onder tijdsdruk gezet. Gezien het gegeven dat kit 81 nog niet in afgebouwde staat verkeerd, zou het wellicht voor IL&T acceptabel kunnen zijn dat we de kit in die niet afgebouwde staat gaan importeren, hier afbouwen en dan Nederlands registreren? We vroegen Dan om wat foto’s van de huidige staat van de kit en deelden deze met ons contact binnen IL&T. Na intern overleg kwam IL&T tot de conclusie dat de kit ver genoeg verwijderd was van “afgebouwd” om voor hen geaccepteerd te kunnen worden als “af te bouwen bouwpakket” vliegtuig, in Nederland af te bouwen onder toezicht van een geautoriseerd grondwerktuigkundige. We stelden ons contactpersoon binnen IL&T ook voor dat we de Nederlandse Vereniging Amateur Vliegtuigbouwers (NVAV, onze Stichting is lid van deze vereniging) bij de afbouw van kit 81 zouden betrekken. Dit werd op prijs gesteld, vanaf de kant van IL&T was er geen bezwaar om dit traject zo op te gaan starten.
Dat liet nog 2 uitdagingen open: 1. Onze verzekeringsmaatschappij moest akkoord geven voor deze operatie en 2. We moesten met Dan tot een overeenkomst zien te komen. Na onderling overleg binnen de stichting, besloten we dat het het beste zou zijn als een kleine delegatie van onze stichting zou gaan afreizen naar Canada. Dat zou meerdere doelen dienen: we hebben dan de gelegenheid elkaar persoonlijk beter te leren kennen en we kunnen de kit grondig bekijken en eventuele vragen zouden door Dan meteen beantwoord kunnen worden.
Voorzienigheid maakte het mogelijk dat 3 agenda’s perfect op te lijnen waren voor een bezoek op dinsdag 6 december. Ondanks de kou (hoewel Dan -4 graden omschrijft als “frisjes” in plaats van “kou”) wachtte ons een warm welkom. We waren “gezond gespannen” om zowel Dan in levenden lijve te ontmoeten als wel de kit in het echt te gaan zien. Geduldig was Dan gedurende ongeveer 6 uur onze gastheer en beantwoordde de nodige vragen.
Tegen 17:00 gingen we weer uit elkaar, daarbij afgesproken elkaar de volgende ochtend weer te ontmoeten voordat Victor en ondergetekende weer “Op Huus An” zouden gaan. Die avond konden we dan gebruiken om onze achterban te gaan raadplegen.
De volgende ochtend informeerden we Dan over onze financiële beperkingen: het bedrag dat door de verzekering naar de rekening van de stichting zou worden overgemaakt was het startpunt. Een deel van dat bedrag moet gereserveerd worden om de 21% BTW en de 7% invoerrechten te kunnen betalen. Daarbovenop komen nog de kosten van ingehuurde arbeid omdat we veel wel zelf kunnen (zoals aangetoond in het High Lady project), maar geen van de huidige deelnemers voelt zich comfortabel bij het zetten van verzonken klinknagels. Ongetwijfeld iets dat enkele deelnemers zouden kunnen leren, maar niet op kit 81, dat is daarvoor niet de geschikte gelegenheid. Dan was verrast door het relatief hoge btw-percentage dat in Nederland van toepassing is en toonde begrip voor onze situatie.
Dan had ons de dag ervoor verteld over welke verschillende vliegtuigen hij tot dat moment heeft kunnen/mogen vliegen. Waaronder de North American T-6 (in Europa beter bekend als de “Harvard”). Dan heeft veelvuldig met de Harvard formatie gevlogen bij diverse airshows. Ergens gedurende dag 1 hadden we Dan al voorgesteld dat hij meer dan welkom was om ons land te komen bezoeken als kit 81 afgebouwd en luchtwaardig is en bij die gelegenheid mee zou kunnen met 1 van ons op een vlucht. Op dat moment bedankte Dan voor ons aanbod en zij dat hij kit 81 nooit in het echt zou kunnen zien vliegen omdat hem dat te veel pijn zou doen. Die ochtend maakte we hem duidelijk dat, gezien de vliegervaring die Dan heeft, we hem in de gelegenheid wilde brengen om zelf het toestel te gaan sturen, met Victor mee als safety pilot. Dat veranderde de zaak enigszins voor Dan. Dan had ons al eerder verteld dat zijn vader gedurende de tweede wereldoorlog geruime tijd in Nederland had doorgebracht en in die periode meerdere vriendschappen met Nederlanders had opgebouwd. Na de oorlog had Dan’s vader diverse bezoeken aan Nederland gebracht en, omgekeerd, waren ook diverse keren Nederlandse vrienden een bezoek komen brengen aan Canada. Dan zelf was echter nog nooit in Nederland geweest. We stelden hem nogmaals voor dat hij naar Nederland zou kunnen komen, verblijven in het huis van ondergetekende en dat we hem dan op een korte “Nederland Trip” zouden nemen. Daarbij de nodige verplichte items afvinken, waaronder het Airborne Museum (dat heeft een zeer indrukwekkende tentoonstelling in de kelder van het gebouw waarin een setting van de slag om Arnhem zeer levendig is nagemaakt). Met het vooruitzicht zelf een Spitfire te kunnen vliegen werd dit aanbod dusdanig aantrekkelijk dat Dan de vraag stelde welke periode van het jaar het meest geschikt was voor een bezoek. We vertelden hem dat het hebben van een gematigd zeeklimaat het min of meer onmogelijk maakt om langer dan 24 uur van te voren garanties over het weer af te kunnen geven, maar dat juli en augustus meestal redelijk zijn.
Met begrip voor onze financiële situatie, gunde Dan ons een overeenkomst die (krap aan) binnen ons budget viel. Dat leidde tot gemengde gevoelens: verdriet bij Dan om het afscheid dat hij van zijn project ging nemen en vreugde bij ons, dit pad naar een vliegende Mk.26B is het pad met de minste onzekerheden en daarbij hoogstwaarschijnlijk ook de snelste route naar het wederom verkiezen van het luchtruim met een Mk.26B vliegtuig. Zeker, er zijn nog best wat te nemen hindernissen voordat kit 81 in een container kan worden geladen en op een boot richting de haven van Rotterdam kan worden gezet. Het helpt ons wel dat we twee jaar geleden daar ervaring in hebben opgebouwd. En deze keer hoeven we geen angst te hebben voor onaangename verassingen zoals bijvoorbeeld een radioactieve cockpit bij aankomst te Rotterdam (High Lady was voorzien van originele instrumenten die beschilderd waren met Radium 226 verf zodat deze instrumenten op zouden lichten in het donker en het niet nodig was om de cockpit van verlichting te voorzien waardoor de positie van de Spitfire verraden zou kunnen worden aan Luftwaffe piloten).
Op de eerste dag hadden we Dan voorzien van een boek, geschreven door Albert Plesman, over het leven van diens broer Jan Leendert Plesman, een Spitfire piloot die op 1 september 1944 uit de lucht was geschoten in zijn (Nederlandse) 322 RAF Squadron. Er zat een reden achter dit cadeau. Er is namelijk een scenario denkbaar waarbij de resten van High Lady in het bezit blijven van de stichting als de restwaarde zo laag wordt getaxeerd door de verzekeringsmaatschappij (omdat die waarde negatief wordt beïnvloed zolang er geen vervangende onderdelen op de markt zijn om High Lady te kunnen repareren). Ofwel als “statisch museum stuk” dan wel, in een verder gelegen toekomst waarbij Supermarine Aircraft verkocht is en een herstart succesvol en tegelijkertijd tegen die tijd de stichting voldoende gegroeid om de financiële middelen en kennis en kunde in huis te hebben om een herbouw van High Lady mogelijk te maken, maken het allerminst vanzelfsprekend dat kit 81 in exact dezelfde kleurstelling wordt uitgevoerd. Dat gegeven als uitgangspositie nemend, neigden een aantal van onze stichting deelnemers om kit 81 in een Nederlands 322 RAF Squadron kleurstelling te gaan opereren. De uitvoering waarin Jan Leendert Plesman vloog is om meerdere redenen een logische keuze. Ten eerste was hij de zoon van de oprichter van de luchtvaartmaatschappij waar een groot deel van de vliegende eigenaren werkzaam zijn of waren (gepensioneerd) als verkeersvlieger. Ten tweede: Jan Leendert Plesman vloog in een Spitfire met de naam “Prinses Beatrix”, de voormalig Nederlandse Koningin en woonachtig in exact dezelfde plaats als waar de stichting gezeteld is.
De nabestaanden van Jan Leendert Plesman werden benaderd met de vraag of zijn er bezwaar tegen zouden hebben als onze stichting een Mk.26B replica Spitfire zouden gaan vliegen in de “European Theatre Camouflage” kleurstelling met de kenmerken van het exemplaar waarmee hun (oud)oom had gevlogen op enkele honderden missies. Vrij spoedig werd ondergetekende vereerd met een telefoontje van Jan Leendert Plesman geboren 1945, neef van en vernoemd naar zijn oom die uit de lucht geschoten was op 1 september 1944. Hij vertelde dat de familie onderling overleg had gepleegd en dat de uitkomst was dat het de familie zou verheugen als onze stichting de Spitfire in die kleurstelling zou gaan opereren en daarmee de herinnering aan hun (oud)oom levend zou gaan houden. Op het moment van schrijven is de stichting in afwachting van een reactie van Hare Koninklijke Hoogheid Prinses Beatrix die wij per brief hebben gevraagd om toestemming om onze Spitfire te voorzien van de naam “Prinses Beatrix” in exact hetzelfde lettertype als het origineel, de VL-P.
Op dit moment zijn zowel de metaalbewerker als de begeleidend grondwerktuigkundige bezig hun beider offertes op te stellen voor hun bijdrage aan het afbouwen/registreren/certificeren van onze Spitfire. Zodra zij met die offertes voor de dag komen, gaan die naar de verzekeringsmaatschappij. Zodra die op hun beurt hebben uitgekeerd (het verzekerde bedrag, minus eigen risico en minus restwaarde van het wrak), zetten wij de zaken in gang om kit 81 zo spoedig mogelijk in een zeecontainer te gaan krijgen en naar deze kant van de oceaan.
Zoals destijds ook al gedaan met High Lady, de voortgang van dat project zal gevolgd kunnen worden op zowel onze website als op de Facebook, Linked-In en Instagram accounts van onze stichting.
