Na de eerste proef vlucht vanaf vliegveld Lelystad, bleek High Lady nog niet helemaal zindelijk aan de linkerzijde van het toestel. We vreesden met grote vreze dat de radiateur aan die kant lek zou zijn. Dat zou voorwaar geen beste conclusie zijn, want dat zou inhouden dat de radiateur uitgebouwd moest gaan worden en dat lijkt niet een heel eenvoudig klusje. Op dinsdag 8 maart trok een verzameling vrijwilligers van de Stichting vol goede moed naar de (tijdelijke) stallingshangaar op Lelystad. Met onze vorige “huisbaas”, Zeusch Aviation, hadden we al een regeling getroffen dat we terug de onderhoudshangaar “Friendship” in zouden kunnen mocht het op uitbouwen aankomen.
Alle koelvloeistof leidingen aan de linkerkant werden van een extra slangenklem voorzien en alles werd nogmaals aangedraaid. Luuk van Hooijdonk van Wings over Holland was zo aardig om een radiateur druk meet apparaat uit te lenen: daarmee kan je het koel systeem onder druk zetten, blijft die de druk houden, dan is er geen lek. En gelukkig bleek dat het geval. Na kort overleg werd dan besloten toch op deze zon overgoten dag de oversteek te gaan wagen. Er werd vertrokken met een crosswindje van uit het zuiden.
Op vliegveld Hilversum werd High Lady warm onthaald. De secretaris van de Stichting Vliegveld Hilversum, de heer Kager, maakte fraaie fotos en deze werden vlot op de Facebook pagina van het vliegveld gezet. Tevens een filmpje van een Fly By. Als je bij dat filmpje nou iets naar beneden scrollt, zie je de flapless landing. “Flapless?”. Ja, we zijn er nog niet helemaal hoor met onze High Lady. Bij de eerste test vlucht bleek het door ons geïnstalleerde Flap Selection and Indication System al in een “downgraded” mode te werken: je kan dan wel flaps naar beneden doen en omhoog halen, maar niet naar de voorgeprogrammeeerde standen. Daar moet dus nog uitvoeriger naar gekeken worden. Het mooie windje dat op Lelystad hinderlijk cross was (ook een goede reden overigens om daar met deze tweede vlucht niet te willen landen) was op Hilversum mooi op de neus bij een landing op baan 13. Nou maar hopen dat deze baan voor het nageslacht behouden mag blijven en niet ten prooi gaat vallen aan overijverige project ontwikkelaars.
Daarna werd met vereende krachten High Lady de tijdelijke stallingsbox ingeduwd. “Ingeduwd? Je kunt toch ook gewoon taxiën?”. En dat was het volgende “dingetje” dat bij de tweede vlucht naar boven kwam borrelen. Wellicht door het lange stilstaan, het transport over water en wie weet wel niet wat voor meer redenen is ofwel het starter relais overleden, dan wel de startmotor. Het goede nieuws: die zijn beiden vrij eenvoudig te vervangen en dankzij de zoektocht vorige week naar een hagelnieuwe thermostaat weten we nu ook precies waar we die kunnen halen ;).
Nadat de flaps en de startmotor (en/of relais) zijn gerepareerd moeten we nog aan de slag met de motor regelingscomputer. We beschikken over een adapter waarmee we via een laptop contact kunnen maken met de Motec Electronic Control Unit van de LS2 V8 motor. Dat is van belang want na heel veel onderzoek en tweaken heeft Supermarine Aircraft LLC een prachtige engine mapping gemaakt en die willen we heel graag in een back up hebben. Daarnaast kunnen we nog zeker stellen hoe het met de meting van de olie temperatuur van de Propeller Speed Reduction Unit zit en van de motor zelf en bij welke waardes er waarschuwingen komen (wordt ook via de ECU geprogrammeerd).
Daarna is het tijd om de overige 7 vliegers door een familiarisatie programmaatje te trekken. Voor sommigen van hen (waaronder ondergetekende) betekend dit ook nog een vlucht vanuit achter in de Pipercup om te kunnen wennen aan het vliegen met beperkt zicht voor je.
Dan is het dan eindelijk tijd om de vluchten met de Deeltijd Eigendom Houders in te kunnen gaan plannen.
