Nieuwsgierig naar de achtergrond van de tekst op onze vers in Nederland aangekomen Spitfire, was ik het internet aan het afstruinen gegaan. Tot mijn grote vreugde vond ik een verwijzing naar Major Walter L. Weitner, er stond een stuk in het boek van Dr. Alfred Price, Spitfire: Pilots’ Stories dat precies die missie omschreef waar de tekst op ons vliegtuig naar verwijst.
In dit boek staan diverse verhalen die de schrijver uit eerste hand heeft opgetekend. Meneer Price heeft ook de heer Walter L Weitner geïnterviewd in de jaren 70. Dit is het verslag van die missie zoals de heer Weitner dat aan de schrijver Price destijds vertelde (in het boek dat nog goed te verkrijgen is en dat een selectie boeiende verhalen van WO II Spitfire veteranen bevat, is dit het 35e verhaal).
“Met de volle lading brandstof en de wat nauwe wielbasis had de Spitfire ongemakkelijk een kant op te leunen tijdens het maken van bochten op de grond. Maar als je maar eenmaal in de lucht was en wat snelheid had opgepakt, dan sprong ze juichend de hoogte in. Als je dan het landingsgestel had ingetrokken, man man, wat kon ze dan klimmen!
Ik zette koers richting Berlijn, het kompas op 86 graden over de Noord Zee richting Nederland. 39 minuten na de start kwam ik over mijn eerste check-punt: Den Haag, op 39.000 ft. Er was een 5/10e wolken dek onder me, daar tussen door kon ik duidelijk de Zuiderzee zien.
De Spitfire liet zich makkelijk sturen op erg grote hoogte. Dit exemplaar was goed uitgetrimd en bleef uit zichzelf aardig rechtuit vliegen. Nou moest men natuurlijk ten alle tijden de stick vasthouden, maar het had nauwelijks kracht nodig. In de foto verkenningsbusiness was het niet verstandig langere tijd rechtuit te vliegen, met het aanrollen van wat helling zocht je constant de horizon af naar vijandelijke toestellen en controleerde je tegelijkertijd je navigatie.
Met al die extra kleding, de parachute, de dinghy, het zwemvest en het zuurstof masker was de nauwe cockpit geen plaats voor lieden met claustrofobie. De zware vliegkleding hield me aardig warm, hoewel mijn tenen wel koud begonnen te worden. De temperatuur buiten was ongeveer -60 graden Fahrenheit (-51 graden Celsius), zo eens in de zoveel tijd ging ik wat met mijn voeten stampen om de bloedcirculatie gaande te houden.
Gedurende de hele vlucht op grote hoogte liet mijn Spitfire een condensatie spoor achter. Dat zou ik kunnen voorkomen door onder de 22.000 ft te gaan vliegen, maar ik dacht dat die hoogte niet handig was op een missie die zo diep het vijandelijk gebied in ging als deze van vandaag. Ik ging er van uit dat mijn beste kansen van slagen waren door op ongeveer de maximum hoogte van de Messerschmitt 109 te gaan kruisen: mocht ik omhoog moeten, dan had ik nog wel wat marge over. De Duitsers moeten haast wel geweten hebben dat ik daarboven was, maar niemand nam de moeite mij aandacht te schenken. Ik ging er van uit dat als er jagers op mij zouden worden afgestuurd, dat deze dan ook condensatie sporen zouden trekken waarmee ik ruim voldoende tijd zou krijgen om te kunnen reageren.
Ik passeerde Hannover en daar was het geheel opgeklaard. Ik besloot een “foto run” over de stad te maken. De mensen van de Inlichtingen dienst konden altijd wel zulke foto’s gebruiken. Er waren wel condensatie sporen voor me, op ongeveer mijn hoogte, maar deze liepen oostwaarts van me weg, die vliegers waren overduidelijk niet op de hoogte van mijn aanwezigheid.
Toen ik Berlijn naderde was het gedaan met de rust. Ik zag drie zwarte silhouetten in de achteruitkijkspiegel, zo’n anderhalve kilometer achter me, ze leken maar net iets lager te vliegen. Het moment was buitengewoon ongelukkig, ik vloog nog op brandstof uit de droptank, die had geen hoeveelheid aanwijzing dus je kon niet zien hoeveel brandstof er nou nog in zat. De gangbare procedure was te wisselen van tank als de motor wat begon te sputteren, maar dat zou slecht uitkomen als ik precies op dat moment aan het proberen was mijn achtervolgers te ontsnappen. Even overwoog ik om nu maar alvast over te schakelen naar een vleugeltank en de drop tank te laten vallen, maar dan was het goed denkbaar dat ik op de terugreis weer net te kort brandstof zou hebben. En als er heel weinig brandstof in de droptank zat en ik overschakelde maar hem nog niet liet vallen, was het nog maar de vraag of ik dan later het laatste restje nog uit die droptank zou kunnen persen. Ik besloot om met de onbekende hoeveelheid resterende brandstof in de drop tank te proberen de achtervolgers te ontsnappen. Ik duwde de gashandel zo ver naar voren als maar kon, zonder nog het nood vermogen aan te spreken. Ik trok de neus iets omhoog en begon te klimmen. De hele tijd hield ik zenuwachtig de brandstof schakelaar in mijn hand zodat ik onmiddellijk zou kunnen omschakelen bij de eerste tekenen van stotteren door brandstof tekort. Terwijl ik door de 40.000 voet heen klom zag ik dat de Duitse jagers zich hadden opgesplitst: hun bedoeling was kennelijk om mij in de tang te nemen. En precies op dat moment begon de motor te hoesten. Ik selecteerde onmiddellijk de hoofdtank en de motor pakte gelukkig direct weer op. Op 41.500 voet ging ik over naar horizontale vlucht en liet de snelheid oplopen naar 178 mijl per uur aangewezen luchtsnelheid (werkelijke luchtsnelheid was ongeveer 360 mijl per uur). Na wat door mij als een eeuwigheid werd beleefd maar waarschijnlijk in werkelijkheid iets tussen de minuut en 3 minuten had geduurd, bleven de Duitse jagers achter en gleden ze uit mijn blikveld. Zouden ze nog dichterbij gekomen zijn, dan had ik nog naar het noodvermogen kunnen grijpen, maar zo spannend was het gelukkig niet geworden.
Na dit avontuur was het doel van de missie nog maar een paar minuten verder vliegen. Ik kon het grote Müritz meer zien dat zo’n 50 mijl noord-noord-west van Berlijn ligt, dat zag ik iets noord van me. De stad zelf zag ik nog niet door de heiigheid veroorzaakt door rook van de bombardementen en de oorlogsindustrie. Ik keek nog om me heen en tot mijn opluchting constateerde ik dat mijn achtervolgers de strijd hadden gestaakt. Ik daalde naar 38.000 voet en zag plotseling de stad pal onder me liggen, het was half 4, exact twee uur sinds ik van Bradwell Bay was vertrokken. Er was vrij veel nevel in de stad, maar ik kon de zon zien weerkaatsen op de rode bakstenen huizen en de dakpannen. Mochten de Duitse jagers plots weer verschijnen, dan zou ik maar 1 foto run kunnen maken, dus ik plande mijn eerste run vanaf pal Noord te gaan maken met de wind in de rug zodat ik een flinke lange rechte lijn zou kunnen fotograferen zonder dat ik door de wind zou worden weggezet. Ik rolde de Spitfire recht en mikte op een serie meren en startte de camera’s. De twee F.52 camera’s met 36 inch telelenzen, schoten om de 5 seconde een foto waarbij ze een stuk van 3 mijl lang vast legde. Tijdens de opnames was het van groot belang zo nauwkeurig mogelijk te vliegen, de geringste hoeveelheid dwarshelling zou al voldoende zijn om totaal waardeloze foto’s op te leveren. Elke correctie op het vliegpad moest dan ook steeds in die 5 secondes tussen de opnames door gebeuren. Mijn opdracht was om de doelen van de bommenwerpers te fotograferen, vooraf had ik luchtfoto’s bestudeerd die de RAF al eerder had gemaakt en waarop de doelen van de USAAF bommenwerpers op waren aangegeven. Ik kon echter ook rookpluimen zien opstijgen uit de stad vanaf andere locaties dan die ik op die luchtfoto aangegeven had gezien, ik besloot ook deze plekken te fotograferen. En al die tijd bleef ik ook de lucht achter me in de gaten houden om te zien of er niet toch ineens een paar Messerschmitts zouden komen opduiken. Er was wel wat afweer geschut, ik zag hier en daar wat paddestoel vorige rookpluimen, maar niets dat ook maar een beetje in mijn buurt wist te komen. Gedurende ongeveer 25 minuten bleef ik foto’s maken boven Berlijn vanuit verschillende richtingen. Ik maakte ongeveer 70 foto’s. Toen schoof een vrij dicht wolkendek over de stad en aangezien ik wat krapper in de brandstof begon komen te zitten, zette ik de koers 297 graden op richting huis.”
Onderweg naar huis kreeg Walter nog een brandstof probleem voor zijn kiezen. De volgorde van brandstof consumptie op de Spitfire Mk.XI PR was: eerst de drop tank leeg maken, dan de brandstof uit de vleugels waarbij elk kwartier gewisseld moest worden tussen linker en rechter vleugel, daarna de lage hoofdtank en tot slot de hoge hoofdtank. Nadat de vleugeltanks leeg waren, hoestte de Spitfire weer even kortstondig, om direct weer op te pakken nadat Walter had omgeschakeld naar de lage hoofdtank. Maar wat hem hoofdbrekens opleverde: de brandstofhoeveelheidsmeter wees strak naar “0”. Was dit nou omdat hij een lek had, of was de meter defect?
“Ik ontdekte waarom ik de jaren op de middelbare school zo heb gezwoegd op wiskunde zonder de waarde er van in te zien destijds. Na wat vlotte berekeningen kwam ik tot de conclusie dat beide hoofdtanks wel vol moesten zijn. Tijdens dit gereken was er geen enkele teken van bedreiging, behalve dan een paar zeer ver verwijderde condenssporen in het oosten. Al vrij vlot kwam de laag bewolking die over Engeland heen hing in het zicht en niet veel later binnen glij afstand, alles was goed. Boven de Noordzee daalde ik naar 30.000 voet en maakte radio contact met “Gangplank” (Bradwell Bay) op de VHF zodat zij mij naar de bases konden begeleiden. Boven de kustlijn kwam de brandstof meter plots weer tot leven en wees zo’n 20 gallon aan. Met de huidige hoogte wist ik dat dit genoeg moest zijn om Mount Farm te kunnen halen zonder een tussenstop op Bradwell Bay te hoeven maken. Opgelucht als ik was toen ik weer boven home base was, maakte ik een low pass over de baan, daarna een steile bocht naar final, deed het landingsgestel en de landingsklappen naar beneden en landde. Terwijl ik de baan afdraaide en richting de opstelplaats taxiede, kwam er simultaan een einde aan mijn wiskundige berekeningen en de actuele brandstof hoeveelheid: de motor stopte er spontaan mee, slechts een paar meter vanaf “Volgens Plan”.
Daar staat majoor Weitner te poseren voor het toestel, de PA892, waarmee hij de eerste Amerikaanse foto missie van de 8e Amerikaanse Luchtmacht boven Berlijn had gevlogen.
En tot mijn grote verbazing is de naam van het toestel heel duidelijk te zien: “High Lady” en wel precies zoals op onze grote trots:
